Vento Norte Paragliders

04.12.2015 | Manobras Necessárias?

acrobacias de parapente redbull sol paraglider
 
Ultimamente muito se discute acerca da necessidade (ou desnecessidade) de se praticar manobras com o parapente e, frequentemente, nos deparamos com situações onde um alto grau de domínio de vela é crucial para se evitar um acidente. Daí surge a inevitável pergunta: é realmente necessário que um piloto de parapente (sem aspirações no mundo acro) saiba realizar manobras?
E, em caso afirmativo, quais? Bem, a essas e a outras perguntas conexas tentarei responder, mas sem contudo, pretender o monopólio da razão, eis que subjetivas as colocações em se tratando de “padrão de pilotagem”. Ainda mais se levarmos em consideração os diferentes perfis dos praticantes da modalidade e suas respectivas ambições dentro do voo. Sendo assim, que o texto abaixo sirva de substrato para uma profunda reflexão por parte daqueles que almejam praticar o voo com parapente em condições fortes e turbulentas.
 
Em primeiro lugar, cumpre definir o que vem a ser manobra com o parapente. Se fôssemos definir manobra com parapente, sem muito rigor, poderíamos dizer que uma simples curva é uma manobra de alteração da direção do voo. Nesse caso, manobra seria toda e qualquer alteração de trajetória sofrida pelo parapente que se encontra em voo retilíneo normal, desde que tal alteração tenha sido provocada intencionalmente pelo piloto.  Todavia, não é este o sentido que aqui se quer dar a esta palavra, pois o que se busca discutir é a linha divisora de manobras necessária a um bom domínio do parapente e as manobras acro propriamente ditas.
Neste sentido, é razoável entendermos como manobra toda alteração de trajetória do parapente provocada intencionalmente por meio de comando de freio e ou de corpo, cujo resultado difere da mera alteração da direção de voo (curva com ou sem inclinação) ou pequenos pêndulos frontais (como por exemplo aqueles característicos de pousos sem vento). Na verdade, um estudo cientifico das manobras com parapente deve necessariamente passar pela análise de cada possibilidade de comando (freios acionados de maneira alternada ou simultaneamente e ou deslocamento do CG com o corpo no início, durante ou somente no final da manobra) e suas respectivas consequências, além, é claro, de serem levados em consideração fatores como: condições em que os testes estão sendo realizados, o tipo de equipamento que se está voando dentre vários outros que influenciam diretamente nas ditas manobras.
Pois bem, as manobras com parapente podem ser divididas em três grandes grupos: 
Manobras Dinâmicas - Manobras de Estol - Manobras derivadas de SAT.
 
Manobras Dinâmicas são aquelas que envolvem movimentos que submetem os pilotos a grandes G`s (como por exemplo as espirais simétricas) e também a movimentos pendulares dinâmicos (também envolvendo maiores ou menores G`s),  como soe acontecer nos wingovers, espirais assimétricas, loopings (ou contra-giros) e golfinhos (exercício que se trabalho o domínio do cabeceio ou avanço da vela).
 
Manobras de Estol são aquelas em que o piloto retira a vela de sua configuração normal de voo, estolando-a completa ou parcialmente (estol de um dos lados da vela). Que encontramos as famosas negativas, o full stall, o tail slide (ou fly back), o twsiter, o helicóptero, o mc twist e o misty flip. Não nos preocuparemos aqui em detalhar cada uma das manobras de natureza estritamente acro.
 
Manobras SAT são todas aquelas derivadas da manobra que dá nome ao grupo, consistindo sempre na combinação de uma manobra dinâmica com a própria manobra SAT. Por exemplo: se combinarmos uma espiral assimétrica com um SAT teremos um SAT assimétrico, ou se combinarmos um looping com um SAT, teremos um tumbling. Existem hoje algumas variações das manobras deste grupo, resultado de combinações específicas de manobras que hoje se encontram inseridas de maneira complexa no mundo das competições de acro, e que por isso mesmo fogem ao escopo deste trabalho.
 
Assim tendo em vista a existência desses três grupos de manobras podemos retornar à indagação central deste texto: são as “manobras” com parapentes realmente necessárias ao piloto de fim de semana e ao piloto (competidor ou não) de cross country?
Bem, o terceiro grupo de manobras (manobras de SAT) está obviamente fora dos limites objetivos da resposta a esta questão, assim como a maior parte das manobras do segundo grupo (manobras de estol) e algumas do primeiro (manobras dinâmicas), eis que notória a natureza acro destas manobras. Por outro lado, que dizer de manobras como espirais simétrica, wingovers, golfinhos, full stalls, tail slides e “negativas”? Podemos afirmar com absoluta certeza que estas manobras são necessárias, ou, ao contrário, desnecessárias?
 
Uma questão há muito negligenciada por um grande número de pilotos tupiniquins é aquela relativa à real capacidade de cada um lidar com situações complicadas de voo/colapso e, de alguma forma, se saíram bem (ainda que jogando o reserva) ou, pelo menos, permanecendo vivos. De toda forma, isso não muda o fato de que muitos destes não tem a habilidade e técnica necessárias a uma pilotagem segura de velas de alta performance em condições turbulentas.
 
Da mesma forma que um piloto de jatos comerciais deve fazer periodicamente simulações de incidentes e estar sempre atualizado com tudo que se relaciona a segurança em voo, o piloto de parapente também deveria fazer o mesmo em seu campo de atuação, mesmo que nunca venha a precisar de tais técnicas, É justamente neste ponto que algumas manobras se fazem necessárias, pois servem ao desenvolvimento tanto de feeling como da técnica de pilotagem em si. Por exemplo se um piloto leva uma grande fechada assimétrica enquanto pilota seu paraca de competição totalmente acelerado, ao tentar conter o giro acaba estolando sua vela , dificilmente saberá o que fazer se nunca tiver treinado diferentes formas de controle de estol. Levantar as mãos na hora errada seria de grande probabilidade neste caso e as consequências certamente trágicas. Agora suponhamos que este mesmo piloto tenha uma boa altura para tentar resolver a situação, e que jogar o reserva na área em que se encontra não seja a melhor das opções no momento. Só que ao simplesmente fazer um full stall o piloto percebe que embora a vela esteja sobre a sua cabeça (completamente estolada) ele se encontra com meia volta de twist, ou seja, com o bordo de ataque de sua vela apontado para o lado oposto de sua visão e que uma das pontas da vela está com uma pequenas, porém insistente gravata. E aí o que fazer? Rezar? Para quem? Jogar o reserva? Mas para jogar o reserva ele terá que soltar os batoques e se ele solta os batoques, e a vela avança violentamente para frente e de maneira assimétrica ingressando numa espécie de efeito cascata como jogar o reserva? Ou melhor, em que momento e onde jogá-lo?
 
É sempre válido lembra que um reserva lançado no momento errado e/ou na direção errada (em função do movimento conjunto, que às vezes é caótico) pode resultar num embaralhamento do seu última chance nas linhas do paraca... e aí só cabe recurso do cara lá de cima. Um piloto experiente e que sabe como controlar a vela estoladas (inclusive abrir gravatas com a técnica de controle de estol), facilmente sairia de uma situação como a acima descrita. Nem ao menos pensaria em jogar prematuramente o reserva, isto é, após constatar que tinha altura suficiente para trabalhar a configuração resultante do colapsos. Além disso, sua noção espacial de posicionamento relativo, adquirida como o treinamento de algumas manobras, o ajudaria num eventual lançamento do reserva e minimizaria a possibilidade de um embaralhamento como o acima referido.
 
Não se alegue que basta deixar a vela “girar” e ganhar energia após a assimétrica que tudo isto seria evitado, pois muitas vezes a vela abate tão violentamente na diagonal, que acaba entrando numa configuração semelhante àquela do SAT (à causa do arrasto gerado pelo lado fechado) para, logo após, avançar assimetricamente (após a reabertura, se esta ocorrer), enquanto o piloto segue uma trajetória que em alguma medida se contraporá àquela que seria natural para a reentrada em voo da vela. Nestes casos, se o piloto não está acostumado a inverter o corpo e a “mergulhar” com a vela assimetricamente, como num correto wingover, o twist estará garantido.
 
É claro que saber interpretar o que vela está “pedindo”em cada momento do “catrapo” é algo que somente com muito treino se pode adquirir, ainda mais quando se está com ela ao seu lado ou abaixo do seu corpo. Isso não significa dizer que todo piloto deva fazer um pouco de acrobacia com parapentes, mas sim que um treinamento específico de controle de vela em situações de pêndulo (frontal e lateral), estol (simétrico e assimétrico) e manobras de descida (como espiral positiva) é absolutamente necessário se o piloto quer realmente dominar o aparelho em que voa.
 
Quanto mais fortes forem as condições em que você voa e mais “arisco” for o seu parapente, maior será o grau de domínio de vela que você precisará ter para voar em segurança. E essa relação permanece inalterada nos dias de hoje, por mais seguros que os equipamentos possam estar se tornando.
 
Ao meu ver, e não os chamarei sequer de “manobras” (stricto sensu), wingovers (feitos da maneira correta e sem intuito acrobático, mas não esses “balangovers” ou “winganovers” que vemos os mais “atiradinhos” performar), controle de estol e pitch (ou golfinhos) são exercícios necessários ao pleno domínio da vela, enquanto que espiral simétrica é manobra necessária de descida.
 
Corroborando o que aqui se defende estão alguns dos maiores nomes do parapente mundial da atualidade (e aqui só estamos falando de pilotos de cross country). Basta compararmos os resultados do último PWC e dos últimos mundiais de cross com os nomes que encabeçam as competições acro que veremos nomes comuns às diferentes listas. Salvo raríssimas exceções, os pilotos de ponta do atual circuito de crosso ou fazem acro, ou são instrutores de SIV, ou são pilotos de teste de alguma fábrica, ou ainda , possuem uma vela só para treinar manobras. O por quê? Bem, isso parece meio óbvio agora... Pelo menos esses caras devem saber alguma coisa.
 
Texto redigido por Marcelo "22" Borzino  para a revista Air (12) - páginas 49 e 50
 
E... happy tumblings!

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